Af stadsarkivar Henning Bro, Frederiksberg Stadsarkiv

Fra de første jernbanelinjer førtes over Frederiksberg i 1863 og i de næste 70 år havde byen kun en jernbanestation – den gamle banegård ved Solbjerg Plads, der står der den dag i dag. Med de første S-baner i 1934 blev Frederiksberg koblet sammen med Hovedstadsmetropolens nærbanenet og fik – udover en helt ny og efter tiden meget moderne S-banestation ud til Falkoner Allé – yderligere to S-togstationer – Fuglebakken og Godthåbsvej (nuværende Grøndal). Da den første del af S-banen til Ballerup mellem Valby og Vanløse blev taget i brug i 1941, åbnedes stationen ved Peter Bangs Vej, men faktisk var Frederiksberg nogle år før tæt ved at få endnu en S-banestation. Med afsæt i udviklingen af hovedstadens jernbanelinjer frem til 1930´erne, og Vestegnens trafikproblemer i dette årti, tegner artiklen historien bag Roskildevejs S-banestation –Stationen der aldrig kom.

Hovedstadens jernbanelinjer
Som følge af Hovedstadsregionens vokseværk og udbygningen af det danske jernbanenet ændredes linjeføringerne af regionens banelinjer talrige gange, siden den første jernbane i 1848 fra Roskilde og Valby blev ført ad det nuværende københavnske Vesterbros Sønder Boulevard frem til byens første banegård lige ud for Tivoli.
De skiftende linjeføringer af Hovedstadens banelinjer kom i afgørende grad til at præge Frederiksbergs bebyggelse, men fik i meget lang tid ikke afgørende betydning for den interne kollektive trafik på Frederiksberg og mellem byen og de københavnske bydele. Den blev overladt til det stadig mere vidtforgrenede net af sporveje og omnibusser, men Frederiksberg banegård var længe byens eneste station, og blev mellem 1863 og 1911 betjent af Vest- og Frederikssundsbanens tog. I disse år havde Frederiksberg dermed direkte togforbindelse med både købstæderne rundt om i landet og Københavns daværende hovedbanegård ved den nuværende Vesterport Station.
Åbningen af Københavns tredje og nuværende banegård i 1911 og de nye linjeføringer, der gennemførtes i den forbindelse, førte til en amputation af Frederiksbergs direkte persontrafik til Københavns Hovedbanegård og det øvrige land. Da den nye og nuværende godsbanering åbnede omkring 1930, forsvandt de sidste rester af de tidligere banelinjer indover Frederiksberg, og byen blev en blindtarm i det danske jernbanenet, selv om godstrafikken langt ind i den sidste halvdel af det 20. århundrede havde stor betydning for det frederiksbergske erhvervsliv. Fra 1930 betjentes strækningen Frederiksberg-Vanløse-Hellerup af små lette benzinmotorvogne og fra 1934 af S-tog, der sammen med det øvrige S-banenet fra samme år omfattede strækningen Valby-Hovedbanegården-Hellerup-Klampenborg, og fra 1936 tillige linjen Hellerup-Holte.

Hovedstadsmetropolens vestegn
I forhold til de forstadsdannelser, der var sket i Hovedstadsmetropolens nordlige del, havde bebyggelses- og befolkningstilvæksten i Vest- og Nordvestegnen været så meget mindre, at indbyggertallet i egnens kommuner i 1940 kun kom op på godt 50.000. Alligevel var der opstået flere forstadsbyer – dels lige uden for grænsen til København i Hvidovre og Rødovre – dels i stationsbyerne langs Vest- og Frederikssundsbanen.
Mens der i slutningen af 30´erne var etableret et vidt forgrenet sporvejs- og omnibusnet i Hovedstadsmetropolens center, Frederiksberg og København, og Gentofte-forstaden, S-bane mellem centret og forstæderne langs Klampenborg- og Holtebanen samt direkte sporvogns- og trolleybusforbindelse mellem København og Søborg, Lyngby/Sorgenfri og til flere steder i Gentofte Kommune, var Hovedstadsmetropolens nordvest – og vestegn, trods de forstæder, der var opstået, og i lyset af den yderlige forstadsvækst, der snarligt kunne forventes, ganske underforsynet med lokale kollektive trafikforbindelser.
Efter Valby, hvor S-banen have endestation mod vest, betjentes de eksisterende ældre stationer på Frederikssundsbanen og Vestbanen til Roskilde af lokale motortog med en noget hyppigere drift, og i 1931 etableredes trinbræt med billetsalg i Vridsløse (senere Albertslund) og fire år efter også i Hvidovre. Herudover var der siden slutningen af 20´erne oprettet nogle radiale busruter ad Roskildevej ind mod hovedstaden. I 1920 åbnedes fra Vridsløse en privat rute, der blev ført frem til Frederiksbergs endestation for linje 17 på Peter Bangs Vej, og året efter en ligeledes privat rute fra Ålholm Plads, i det københavnske Vigerslev, via Rødovre, Herstedøster til Ledøje. Ålholm Plads, der også var endestation for sporvejene, var dermed blevet udgangspunkt for buslinjerne til Vestegnen, og i 1922 omlagdes den første Vestegns-rute nu til at betjene linjen Ålholm Plads – Taastrup, ligesom der samme år fra pladsen åbnedes endnu en privat rute til Vallensbæk over Brøndbyøster. I 1925 oprettedes en busrute fra Ålholm plads til Jyllinge over Taastrup og Sengeløse. Ruten blev to år efter omlagt, således at den i stedet kørte over Hedehusene, hvor der skabtes direkte overgang til en busrute til Roskilde. Udover disse forstadsruter etableredes i 1923 en fjernbusrute fra Ålholm Plads til Stege over Taastrup, Køge, Faxe og Præstø.
I starten af 30´erne begyndte DSB rundt om i Danmark at overtage de private rutebilruter, der løb parallelt med jernbanerne eller mellem to købstæder. Som følge heraf overtog statsbanerne allerede i 1932 ruten til Stege og ruten Korsør-Roskilde, der to år efter forlængedes til Ålholm Plads. I de to følgende to år overtog DSB de private lokalruter til Taastrup, Hedehusene og Vallensbæk, hvorved statsbanerne kom til at sidde på væsentlige dele af Vestegnens trafikbetjening. Mens en forlængelse af S-banen fra Valby til Glostrup, som følge af de store omkostninger til anlæg af et nyt dobbeltspor og nye stationer, var udskudt, gik DSB i slutningen af 30´erne i gang med at omdanne stækningen fra Valby til Ballerup til S-bane. I første omgang koncentreredes anlægsaktiviteterne fortrinsvis til linjen mellem Valby og Vanløse i form at en hævelse af selve baneterrænet, udlægning af andet spor, opsætning af køreledninger og ombygning af Vanløse og Valby stationer.
Vestegnens trafikale underforsyning, udskydelsen af S-banen til Glostrup, og påbegyndelsen af Ballerup-banen, der udenfor København og Frederiksberg, i Herlev og Ballerup, havde et mindre tæt befolket opland, gav anledning til stor utilfredshed på egnen. Allerede i 1935 havde Vridsløselille Grundejerforening forsøgt at påvirke DSB til at elektrificere og udvide Roskildebanen til Taastrup, og i 1938 tog foreningen kontakt til en lang række andre grundejerforeninger i Vestegnen, samt en forening af pendlere på strækningen, for at yde en samlet indsats for en tiltrængt forbedring af trafikbetjeningen af egnen. Initiativet resulterede i første omgang i afholdelse af et stormøde på Jernbanehotellet i Glostrup d. 29. november 1938. Til mødet var der – udover de initiativtagende foreninger – tillige repræsentanter fra egnens sognekommuner, Frederiksberg Kommunalbestyrelse, medlemmer af Københavns Amtsråd, kredsens folketingsmand, NESA, trafikministeren og DSB’s generaldirektør. Inden mødet var der trykt og udsendt et debatoplæg indeholdende fire krav. Dels et eller to yderligere nye spor mellem Valby og Taastrup, således at trafikbetjeningen kunne intensiveres i form af halvtimes drift med faste minuttal og strækningen senere omdannes til S-bane. Dels en trolleybuslinje Taastrup – Kongens Nytorv i Københavns city. Dels et mere retfærdigt takstsystem, således at det svarede til det, der var gældende på banerne i nord-forstæderne, og endelig indførelse af Vestegnens lokaltog til Østerport Station.
Stormødet vedtog enstemmigt en resolution med de fire programpunkter og nedsatte med deltagelse af de initiativtagende foreninger, sognekommunerne samt tre amtsrådsmedlemmer  ”Trafikudvalget nedsat af Foreningerne i de vestlige Forstadskommuner”. Udvalget henvendte sig frem til det sene efterår 1940 flere gange til både DSB’s generaldirektør og trafikministeren for at få gennemført de fire programpunkter, der var vedtaget ved stormødet i Glostrup. Udover en forlængelse af Vestegnstogene til Østerport i 1939 kom Vestegnens trafikudvalg ikke igennem med sine initiativer. De statslige myndigheder henviste til de for store omkostninger ved sporudvidelserne og elektrificeringen af Vestbanen frem til Taastrup, og henviste i øvrigt til, at de eksisterende forbindelser på banen og rutebilerne på Roskildevej måtte bære trafikken i en længere periode.

Roskildevej S-banestation
I forhold til Vestegnens trafikinitiativ deltog Frederiksberg Kommune med en repræsentant allerede ved stormødet i Glostrup i november og havde – mens Vestegnens Trafikudvalg i de følgende år rettede henvendelse til de statslige myndigheder – særlig interesse i den trolleybuslinje, som indgik i udvalgets firepunktsprogram for en forbedring af de kollektive trafikforbindelser mellem vestegnen og hovedstaden. På den største del af banestrækningen, der var under omdannelse mellem Valby og Vanløse, ville den nye S-bane således løbe gennem Frederiksberg, men det lå fra starten fast, at der i byen kun ved krydsningen af Peter Bangs Vej skulle opføres en højbanestation med ø-perron og overdækket trappe til ekspeditionslokalerne i gade-niveau, ligesom der ikke var tale om forbedringer af rutebilbetjeningen af Roskildevej og heller ikke den del af landevejen, der løb gennem Frederiksberg. En S-togstation svarende til Peter Bangs Vej var derimod planlagt opført i det københavnske Valby ved krydsningen af Valby Langgade, og der førtes samtidig forhandlinger mellem DSB og Københavns Sporveje om at føre de eksisterende DSB rutebil-linjer fra Vestegnen hertil.
En sådan løsning ville ifølge Vestegnens Trafikudvalg ”ikke være nogen Løsning, men et eksperiment med at sætte Københavns vestlige Forstæder en Menneskealder tilbage”, da DSB rutebilerne ad Roskildevej kun halvt løste deres opgave. Lige som det var tilfældet med KS’ og NESA’s samtidige indførsel af trolleybusser langs Lyngbyvej, skulle trafikudvalgets foreslåede trolleybuslinje sikre en direkte forbindelse ad Roskildevej fra Taastrup til Kongens Nytorv for dem, der boede langs Roskildevej, og dermed længere fra Vestbanens standsningsstationer.
For at fremme sagen gennem en kommunal anbefaling fremsendte Vestegnens Trafikudvalg til egnens sognekommuner og Frederiksberg Kommune i maj 1939 en kopi af en skrivelse til trafikministeriet om etablering af en S-banestation ved krydsningen af Roskildevej. I brevet til ministeriet henvistes til den betydning denne station ville have for samarbejdet mellem S-bane og trolleybuslinjen ad Roskildevej, som udvalget forventede snarligt ville blive en realitet. Trafikudvalget pegede i brevet desuden på de tidligere planer om anlæggelse af en station ved Roskildevej og det uhensigtsmæssige i at lægge stationen ved krydsningen af Valby Langgade, som i forvejen betjentes af 2 sporvognslinjer. Denne stationsplacering ville efter trafikudvalgets vurdering udelukke Vestegnens befolkning fra at benytte S-banen, og for borgerne i denne del af Valby var der kun 750 meter og 7 minutters gang til Valby Station og 650 meter eller 6 minutters gang til den ønskede Roskildevej S-station.
Henvendelsen til Frederiksberg Kommune gav anledning til en større undersøgelse i Den tekniske Forvaltning, der indstillede til kommunalbestyrelsen, at Frederiksberg Kommune overfor Vestegnens Trafikudvalg, og dermed også de statslige myndigheder, anbefalede etableringen af en S-banestation ved Roskildevej i stedet for Valby Langgade, som det udtaltes ”idet man erkender, at en sådan station også vil være et gode for kommunens borgere og persontrafikken ad Roskildevej”.
Til grund for indstillingen pegede Den tekniske Forvaltnings undersøgelser på de fortrin, en S-banestation ved Roskildevej og den foreslåede trolleybus-linje ville have for både Vestegnen og for Frederiksberg by. Roskildevej var mellem Klovtofte i Taastrup og Damhussøen under udvidelse, og i lyset af, at der snarligt ville blive gennemført tilsvarende udvidelser af vejen gennem det korte stykke på det københavnske Vigerslev og på Frederiksberg, hæftede forvaltningen sig blandt andet ved den direkte og moderne forbindelse til Vestegnen, der, i lighed med forholdene på Lyngbyvej, ville blive skabt med trolleybuslinjen, men også en stærkt forbedret betjening af den frederiksbergske del af Roskildevej, og mellem denne del af byen og Københavns Vesterbro og city. Selve Roskildevej-stationen ville efter Den tekniske Forvaltnings vurdering få stor betydning for Vestegnens busforbindelse til S-banenettet, og også lokalt være et stort gode for den snarligt forventede bebyggelse af den tilbageværende ubebyggede del af Frederiksberg, som netop lå langs den vestligste del af byens del af Roskildevej.
Da anlægsarbejdet i forbindelse med en S-banestation ved Valby Langgade endnu ikke var påbegyndt, var der efter forvaltningens skøn ingen grund til at afvise en anden placering af stationen, hvorved der også i stedet for Ålholm Plads i Vigerslev kunne etableres endestation for de øvrige private rutebiler vestfra. Endelig opstillede forvaltningen en beregning over stationsintervallerne, der påviste, at afstanden mellem en Valby Langgade-station og Valby og Peter Bangs Vej ville være henholdsvis 750 m og 1350 m, mens der med en Roskildevej station ville være henholdsvis 1400 m og 700 m til Valby og Peter Bangs Vej. Stationsintervallernes fordeling ville således være den samme, uanset om man lagde S-banestationen ved Valby Langgade eller Roskildevej, men spørgsmålet var, hvilken kommune der skulle have det længste stationsinterval på den nye S-banestrækning.
Selv om Vestegnens Trafikudvalg ved et efterfølgende møde med trafikministeren og kredsens folketingsmand kunne diske op med en klar anbefaling af både trolley-buslinjen Taastrup-Københavns city og etablering af en Roskildevej S-banestation fra samtlige af Vestegnens sognekommuner og den anden storby i Hovedstaden, Frederiksberg, gjorde heller ikke denne henvendelse indtryk. Bl.a. af hensyn til Københavns Kommune holdt DSB fast i en S-banestation ved Valby Langgade, og en måned efter, at S-banestrækningen Valby-Vanløse blev indviet, flyttedes DSB’s Vestegnsrutebiler fra den gamle endestation ved  Ålholm Plads til stationen ved Langgade, hvor der var anlagt en mindre busterminal. Holtebanens S-tog kom til at betjene den nye strækning videre til Vanløse, hvorfra der var blevet etableret omstigning til lokaltog til Frederikssund, der således ikke længere fremførtes direkte til Københavns hovedbanegård.  Som følge af mangel på beton og cement i besættelsesårene gik anlægsarbejder i forbindelse med videreførelsen af S-banen til Ballerup i stå, og først efter befrielsen kom anlægsarbejder igen så småt i gang.
Heller ikke Vestegnens og Frederiksbergs drøm om trolleybusser langs Roskildevej blev en realitet. KS og NESA holdt sig tilbage, og besættelsen lagde en bremse på nye initiativer og førte til en indskrænkning af rutebildriften på og til Vestegnen. Efter befrielsen i 1945 indførtes  20 minutters drift fra Langgade til Glostrup og time-drift til Taastrup. I 1949 oprettede DSB sideruter til Brøndbyøster og Brøndbyvester, og indførte 10 minutters drift til Glostrup og 20 minutters drift til Taastrup. I 1947 og 1954 førtes KS’ omnibusser ud ad den yderste del af Roskildevejs frederiksbergske del med endestation ved henholdsvis Skellet og Damhussøen, ligesom de private Hvidovre-ruters net blev udvidet. Først i 1953 åbnede S-banen til Glostrup.

Oprindelig trykt i Frederiksberg’eren, efterår 2009.