Af Stadsarkivar Henning Bro, Frederiksberg Stadsarkiv

Med industrialiseringen og urbaniseringens omdannelse af Frederiksberg fra et landbosamfund til først en villaby, fra midten af 1800-tallet, og siden til en storby i hovedstaden, fra omkring århundredskiftet og gennem det 20 århundredes første halvdel, blev forskellige former for byudstyr stadig mere fremherskende i gadebilledet. Det gjaldt vejskilte, gadelamper, telefonkiosker, bænke, lygtepæle, alarmeringsskabe, stoppesteder, kaffe- og smørrebrødsvogne, plakatsøjler, brandhaner, isboder osv. Med til byens nips hørte også pølsevognen – nok noget af det mest særegne danske gadeinventar.

1920’erne – etableringsår
Pølsevogne sås første gang på gaden efter århundredskiftet i pølsens hjemland Tyskland – i Berlin og rigets øvrige storbyer. Fra Det tyske Rige bredte fænomenet sig videre, uden om Danmark, først til Göteborg og siden nord over til Oslo. Her begyndte den danske kapelmester Charles Svendsen Stevns som en nebengeschäft at drive 7 pølsevogne i byens gader, og i 1910 og i de følgende år forsøgte Stevns at etablere en tilsvarende virksomhed i København. Men initiativet mødte længe modstand. Byens restaurationsbranche var selvsagt stærk modstander, mens andre pegede på trafikkaos ved vogne og anførte, at det ville være ”et kedeligt syn at se folk stå på gaden og spise pølser”. Københavns Kommune, der skulle give tilladelse til de fornødne stadepladser, måtte afveje de forskellige interesser, men nok så afgørende for kommunens modstand var hensynet til de folkekøkkener, der var etableret som følge af den dybe sociale og økonomiske krise under og efter første verdenskrig. Først efter et længere tovtrækkeri og en lang udvalgsbehandling kunne Borgerrepræsentationen gå ind på de mange andragender fra Stevns, der fra d. 18. januar 1921 kunne påbegynde salg af pølser fra seks mobile vogne i byen. Pølserne blev leveret af firmaet Søren Houlberg A/S, som tidligere havde etableret sig med et privat, og ikke andelsbaseret, svine- og fjerkræslagteri i København.
Stevns’ initiativ kom dog ikke kun til at omfatte København, men også hovedstadens anden storby – Frederiksberg. Få måneder efter de københavnske vogne stod på gaderne, søgte Stevns i foråret 1921 tilladelse til at etablere en tilsvarende virksomhed på Frederiksberg. Af hensyn til byens restaurationer og handlende havde Frederiksberg Kommune længe modsat sig gadehandel med livsfornødenheder i byen, men det princip var blevet opgivet, da kommunen i sommeren 1920 havde givet tilladelse til smørrebrødshandel fra lukkede, ventilerede vogne på hjørnerne Allégade/Smallegade, Rolighedsvej/ Falkoner Allé, H.C. Ørsteds Vej/Åboulevard og Frederiksberg Allé/Værnedamsvej. Fra vognene leveredes smørrebrødspakker med seks stykker med forskelligt pålæg for 80 øre.

Da den kommunale modstand mod gadehandel med levnedsmidler således var blevet brudt, og da man fra Sundhedskommissionen og amtslægens side ikke havde de hidtidige sanitære betænkeligheder ved denne virksomhed, indstillede Beværterudvalget til kommunalbestyrelsen i maj 1921, at der blev givet tilladelse til Stevns, gennem sit nu fast etablerede firma Københavns Pølsevogne, at sælge pølser fra to vogne på forskellige stadepladser i byen. For denne virksomhed skulle der ydes kommunen en årlig afgift på 40 kr. for hver vogn.
Trods sagens lidenhed gav den anledning til en principiel og ideologisk debat i kommunalbestyrelsen om forholdet mellem forretningslivet og forbrugerne. Tre konservative medlemmer, med særlig interesse i byens handelsliv, pegede dels på den konkurrence pølsevognsvirksomheden, ligesom de nu tilladte smørrebrødsvogne, med manglende udgifter til personale og husleje kunne påføre byens forretninger og restaurationer, dels på den mere vidtgående konkurrence yderligere gadehandel ville give anledning til, når der allerede var givet frihed til smørrebrødsvogne – og nu også pølsehandel. De tre kommunalbestyrelsesmedlemmer anførte endvidere, at Frederiksberg ikke skulle følge København i alt, og at der skulle gives tilladelse til gadehandel til frederiksbergere, og ikke københavnere, hvis spørgsmålet i det hele taget skulle komme på tale.
Selv om der i kommunalbestyrelsen som vanligt var bred enighed om, så vidt som muligt at beskytte Frederiksbergs næringsliv i forhold til konkurrencen fra København, var synspunktet i dette tilfælde ikke tilstrækkeligt. Den øvrige del af den konservative flertalsgruppe syntes, som i sagen om smørrebrøds-vognene året før, at pølsevognssagen ikke gav anledning til begrænsninger for den frie næring i byen, når de sanitære forhold var afklaret. Størst mulig konkurrence i erhvervslivet måtte, efter denne efter tiden moderne konservative tankegang, tilstræbes til gode for hele samfundet. Ikke mindst i tider, som under og efter første verdenskrig, hvor knaphed på forbrugsvarer havde ført til monopollignende tilstande og opskruede priser – og som det udtaltes ”at når man blot havde lidt at handle med i en butik et år eller to, kunne man anskaffe sig en luksusbil og køre i den til enhver tid”.
Fra kommunalbestyrelsens store socialdemokratisk-radikale mindretalsgruppe var der langt hen ad vejen tilslutning til disse i tiden nye konservative synspunkter. Det fremførtes, at den lokale næring var et af ”de områder, hvor det var naturligt, at den fri konkurrence kom til at udfolde sig på en sund og rimelig måde” og ”at de handlende ikke havde krav på noget monopol”. At modvirke beskyttelse af særlige erhvervsinteresser og at frisætte konkurrencen i lokal butiks- og restaurationsvirksomhed gennem bl.a. gadehandel, blev set som en fordel for forbrugerne – ”studerende, andre enligt stillede, kontorfolk og arbejdere”, der ”vilde benytte denne vej til på en billig måde at få deres kost”. Men denne yderligere frisættelse af det lokale marked var ikke tilstrækkeligt. Der henvistes til den statslige prisregulering, der var gennemført af den radikalt ledende og socialdemokratisk støttede regering frem til 1920. Herudover til kommunernes opkøb og distribution af fødevarer, folkekøkkener og de øvrige statslige og kommunale initiativer, der under og efter første verdenskrig byggede fundamentet for den senere fremvoksende velfærdsstat.
Ligesom i sagen om smørrebrødsvognene stemte de tre af de konservative, som stod for det erhvervsmæssige beskyttelseshensyn, ved den endelige afstemning i maj imod pølsevognene, mens kommunalbestyrelsens øvrige 13 konservative, socialdemokratiske og radikale medlemmer sikrede den kommunale blåstempling af, at pølsevognen blev en del af det øvrige ”nips” i Frederiksbergs byrum.
Umiddelbart efter opsatte Stevns’ Københavns Pølsevogne i sommeren 1921 to vogne på de anviste stadepladser ved Runddelen og i Allégade-krydset. Pølsevognene var, som i København, en trækvogn med to trækstænger på et understel med to store hjul, hvorpå der var monteret en kobberkedel, der blev opvarmet af en primusbrænder – en lille petroleumsbrænder, som gjorde det muligt mobilt at opvarme pølserne i kedlen. Omkring kedlen var bygget en hvidmalet trækasse, som indeholdte pølsebrødene – en form for rundstykker. Pølserne blev leveret fra S. Houlberg A/S og solgtes ved vognene for 15 øre stykket – skulle der spises brød til, måtte der erlægges yderlige 2 ører.
I 1926 overdrog Stevns Københavns Pølsevogne til den frederiksbergske grosserer Hugo Wagner, der forsatte på den hidtidige måde, således at virksomheden opkøbte pølser hos Houlberg og ejede pølsevognene, mens selve salget blevet varetaget af ansatte, provisionslønnede pølsemænd. Både på Frederiksberg og i København blev retten til de forskellige stadepladser i de to byer forlænget for en årrække.

1930’erne – den sociale pølsevogn
Efter at pølsevogne var slået an på Frederiksberg og i København, bredte fænomenet sig i de efterfølgende årtier til de fleste danske købstæder og endda også til store stationsbyer. I første omgang til Ålborg i 1922, og i 1926 til både Århus og Odense, – og heller ikke på Frederiksberg skortede det på nye initiativer. Op gennem 20’erne og den første del af 30’erne modtog kommunen således et stort antal andragender om nye stadepladser, men i ingen af tilfældene åbnede kommunalbestyrelsen, på indstilling fra forvaltningen, for yderligere pølsevogne i byen. Afslagene blev i hovedreglen givet ud fra, at de forslåede pølsevognsstadepladser ville være uhensigtsmæssigt placeret i forhold til trafikken og til gene for de øvrige handlende, eller at de ville ligge ved siden af eller tæt ved beværtninger. Da der ikke var faste åbningstider for pølsevognssalget, frygtedes det, at berusede gæster fra sidstnævnte etablissementer efter lukketid vil tage opstilling ved pølsevogne og der forstyrre gadeordenen.
Trods den hidtidige meget principfaste linje gav Frederiksberg Kommune fra 1935 og frem til 1945 tilladelse til 4 nye pølsevognsstader placeret på centrale steder i byen. I alle tilfælde var der tale om frederiksbergere, der hver for sig kom til at drive selvstændig virksomhed som pølseforhandlere fra pølsevogne ejet af, men stillet til rådighed af pølseleverandørerne – S. Houlberg A/S og Steffensens Fabrikker A/S. Alle var de fag- eller ufaglærte arbejdere, der hidtil havde stået udenfor arbejdsmarkedet, som følge af langvarig arbejdsløshed eller invaliditet opstået ved arbejdsulykke eller fysisk eller psykisk sygdom. I et tilfælde havde Socialkontoret endda givet en form for ”iværksætterstøtte” på 30 kr. til den lille virksomheds igangsættelse, mens kommunen i andre tilfælde senere, indenfor en kort periode, havde anvist de pågældende pølseforhandlere forskellige stadepladser, for at de kunne opnå en tilstrækkelig indtjening.

Linjen fra kommunens side var således klar allerede fra midten af 30’erne: Frederiksbergs pølsevogne skulle drives af erhvervsmæssigt selvstændige frederiksbergere, der var, eller ville have risiko for at komme under offentlig forsorg, og de anviste pølsevognsstader skulle have en placering i byen, så den enkelte pølseforhandler og dennes familie kunne leve af det – evt. suppleret med n offentlig hjælp. Herudfra afvistes samtidigt en række andre andragender om pølsevognsstader fra almindelige lønarbejdere og små selvstændige, men også fra storkapitalen på området.
Op gennem mellemkrigstiden havde Københavns Pølsevogne med ansatte pølsemænd og 27 vogne i København, og de fortsatte to på Frederiksberg, udviklet sig til en stor virksomhed med en betydelig indtjening og en i tiden omfattende formue. Men da man herfra i 1936 søgte Frederiksberg Kommune om yderligere 5 stadepladser, afvistes andragendet blankt med standpunktet – ”at stadepladser til pølsevogne o. lign., i det omfang de ønskes givet, bør forbeholdes personer, som på grund af invaliditet og lign. er afskåret fra at få andet arbejde, eller for hvilke ganske særlige forhold måtte foreligge”. Tre år efter, i 1939, var det store S. Houlberg A/S på banen og anmodede uden forbehold om eneretsbevilling til pølsevognssalg på hele Frederiksberg. ”Såfremt man ved given anledning måtte mene at kunne give flere stadepladstilladelser til pølsevogne, bør sådanne forbeholdes en af kommunens borgere, der f.eks. på grund af lettere invaliditet er slået ud af sit erhverv” — svarede kommunen i afslaget til en af landets største producenter inden for industriel fødevareforædling.
På grundlag af den kommunale forvaltnings erfaringer og praksis ved behandling af ansøgninger om og tildeling af pølsevognsstader, gennemførte Frederiksberg Kommunalbestyrelse i 1940 et egentligt regelsæt på området. Herved fik de stedlige pølseforhandlere mulighed for at udvide sortimentet til at omfatte smørrebrød i pakker, kaffe, the, kakao og mælk. Regelsættet fastslog endvidere, at stadspladser kun kunne gives til personer, der havde haft bopæl i mindst to år i kommunen ”og som på grund af alder, invaliditet eller svagelighed i øvrigt er uskikket til andet arbejde, fortrinsvis sådanne som oppebærer invaliderente eller hjælp som kronisk syge eller opfylder betingelserne herfor”. Socialkontoret skulle i den forbindelse afgive nærmere erklæring. Endelig fastslog regelsættet, at der kun kunne gives én stadeplads pr. Person, og fastlagde i øvrigt bestemmelser om pølsevognes størrelse og indretning, og formaliserede den eksisterende praksis – at pølsevogne skulle køres i garage om aftenen, og at disse og garagerne skulle godkendes af stadsdyrlægen, der ved siden af Sundhedskommissionen i praksis var kommunens levnedsmiddelmyndighed.
Med 30´ernes praksis og regelsættet fra 1940 introducerede Frederiksberg Kommune ”den sociale pølsevogn” for første gang i Danmark. Det var i øvrigt flere år før et tilsvarende skridt blev taget i Københavns Kommune, der ellers havde brystet sig af en større social ansvarlighed end Frederiksberg, og i København-Frederiksberg Kommissionen i 1937, uberettiget havde hævdet, at København pr. indbygger havde større udgifter på velfærdsområderne end nabobyen.

For den frederiksbergske pølseforhandler betød de store politiske linjer nok ikke det store. Det drejede sig om at klare dagen og vejen og arbejdstiden var, som følge af en meget svingende omsætning, meget lang – ofte 10-17 timer. Det var langt mere, end hvad der efter overenskomsten blev budt den fag- og ufaglærte arbejder på det almindelige arbejdsmarked, og anstrengende for den ofte fysisk svækkede pølseforhandler. Han skulle desuden med sin tohjulede pølsevogn stå ude i regn og kulde. For at modvirke naturkræfterne blev det dog almindeligt at bygge en lille læskærm med tag uden på trækvognen, suppleret med en flagermuslygte til de sene aftentimer.
Pølsevognen i den mere traditionelle form blev dermed født, men det var en ringe trøst, ikke mindst i besættelsesårene, hvor vilkårene for pølseforhandlerne strammede yderligere til som følge af varemangel. Til opvarmning af kogekedlerne måtte petroleum erstattes med trækulsbriketter, pølsebrødene blev til et stykke franskbrød eller rugbrød, og det kneb med at skaffe det væsentligste – pølserne. Den generelle knaphed gjorde sig gældende, men det blev ikke bedre af, at visse virksomheder tjente store penge ved, som direkte værnemageri, at sælge fødevarer, herunder pølser, til besættelses- og værnemagten. Både til Nazitysklands militære og civile personel i Danmark, men også til Det tredje Riges tropper ude i det øvrige Europa.

De første efterkrigsårtier – pølsevognens guldalder
Lige efter befrielsen var der i det frederiksbergske bybillede forsat seks pølsevogne. To tilhørte Københavns Pølsevogne, mens de fire øvrige blev drevet af selvstændige pølseforhandlere, med pølsevogne stillet til rådighed af pølseleverandørerne – S. Houlberg A/S og Steffensens Fabrikker A/S. I de følgende år blev der ikke åbnet for yderligere initiativer på området, men da den store virksomhed Københavns Pølsevogne i 1949 søgte om en forlængelse af de to første frederiksbergske stadepladser, valgte kommunen at afskaffe stordriften indenfor byens pølsevognssalg. Københavns Pølsevogne fik afslag på andraget, og de to stader blev overdraget frederiksbergere efter 1940-regelsættets bestemmelser.
Året efter, i 1950, og de følgende godt 20 år gav Frederiksberg Kommune tilladelse til et større antal stadepladser til pølsevogne i byen. Tildelingen af nye stadepladser og overdragelsen af eksisterende pladser til nye pølseforhandlere skete forsat ud fra bestemmelserne fra 1940, der med enkelte justeringer op gennem efterkrigstiden fik gyldighed helt op i 90’erne. Udover de grupper, der oppebar invalidepension eller udvidet offentlig hjælp, blev det sociale tildelingskriterium i praksis udvidet til at omfatte fortrinsvis arbejdere og lavere funktionærer, der som følge af langvarig arbejdsløshed, svagelighed eller alder stod udenfor det almindelige arbejdsmarked. Herudover udviste den kommunale forvaltning fortsat udtalt lydhørhed overfor pølseforhandlernes økonomiske forhold og gav i en lang række tilfælde tilladelse til, at de kunne flytte deres vogne til ledige mere indtægtsgivende stadepladser.
Som helhed opnåede Frederiksbergs pølseforhandlere da også i de første efterkrigsårtier en god fortjeneste ved pølsevognssalget, og af samme grund hævede kommunen fra midten af 50´erne af nogle omgange gradvist den stadeafgift, der blev pålagt pølsevogne, og som ikke havde ændret sig siden 1921. Af hensyn til pølseforhandlernes indtjening og dermed deres familiers sociale og økonomiske forhold, var der dog kun tale om en pristalsregulering af enhedsafgiften for de frederiksbergske stadepladser. Den frederiksbergske stadeafgift kom dermed til at ligge langt under selv de laveste stadeafgifter, som krævedes af pølsevogne i den alleryderste udkant af de distrikter, der indlemmedes i København omkring århundredskiftet.
Samme hensyn var desuden afgørende for, at Frederiksberg Kommune kun forsigtigt åbnede for flere stader for pølsevogne – der skulle være balance mellem den enkelte pølseforhandlers fortjeneste og antallet af pølsevogne i byen. Selv om den kommunale forvaltning ved tildeling af pølsevogne havde denne balance nøje for øje, førte den stigende realløn i de første efterkrigsårtier til en så forbedret indtjening i branchen, at Frederiksberg Kommune i 50’erne og 60’erne gav tilladelse til 13 nye pølsevognsstader og i de første år af 70’erne til yderligere tre. I midten af 70’erne, hvor pølsevogns-branchen var på sit højeste, var der således 22 vogne på Frederiksberg og tilladelse givet til 32 stadepladser rundt om i byen. Langt hovedparten ved byens vigtigste forretningsstrøg eller større gennemgående veje. Over to tredjedele lå i den østlige del af byen, der var bebygget før første verdens krig – den øvrige del vest for Fasanvejslinjen, der fortrinsvis var skudt op i mellemkrigstiden. I den ældre del af byen lå halvdelen af pølsevognene i Frederiksbergs centrum mellem Rådhuset og Nyelandsvej, og på de inderste dele af Falkoner Allé og Gammel Kongevej.
Udover det større antal stadepladser og den bedre indtjening i branchen, blev 50’erne og 60’erne og den første del af 70’erne også på andre områder pølsevognens guldalder. I 1959 blev der ved siden af de kogte pølser med brød givet tilladelse til salg af citronvand, appelsinvand og kakaomælk, og i løbet af 60´erne fulgte læskedrikke i papemballage med sugerør – frugtsaft og kakaomælk. Fra slutningen af årtiet og i 70’erne kom pølsevognenes sortiment desuden til at byde på bøfsandwich, ristede pølser, parisertoast, is, forstegte frikadeller og lyst øl.

Med den større indtjening, det udvidede sortiment, kommunens øgede hygiejniske og sundhedsmæssige krav samt de industrielt fremstillede stålvogne, der fulgte med periodens anden industrirevolution, blev pølsevognene samtidig større og mere bekvemme og kom samtidig til at rumme flere installationer. I 50’erne mindre håndtrukne vogne med flaskegas til belysning og opvarmning af kogekar og vogn, i 60’erne pølsevogne med påmonteret motor til selvtransport, og efterhånden vogne med batterier til belysning, vandtank, rindende vand, håndvask, køle- og fryseskab, grill og andre anordninger til tilberedelse af det øgede varesortiment. I løbet af 70’erne blev det desuden almindeligt, at pølsevognene flere steder blev tilsluttet det kommunale el-net. Trods de større investeringer forblev byens pølsevogne stadig drevet af selvstændige pølseforhandlere, der enten selv ejede vognene eller som hidtil fik dem stillet til rådighed af pølseleverandørerne – Steff-Houlberg, Plumrose og andre store producenter i branchen.
Selv om Frederiksberg Kommune ved tildeling af stadepladser fastholdt princippet om mobile pølsevogne, der kørtes i garage efter lukketid, blev der også givet tilladelse til nogle faste pølseboder. Omkring 1960 på private grunde, hvor boderne lå uden for offentlig vej – hjørnet Ndr. Fasanvej/Nyelandsvej samt ved Damsøbadet og brevduebanen ved Søndre Fansanvej. I 1966 kom pølseboden ved Godthåbsvej 77, tæt ved St. Godthåb, og siden fulgte nogle enkelte nye boder. Med bodernes større areal blev der her mulighed for installationer, der muliggjorde tilberedning af et større sortiment – iscreme, kaffe og senere grillstegte kyllinger m.m.
Af frygt for at andre pølseforhandlere ville kræve tilsvarende tilladelser, og af hensyn til den konkurrence byens beværtninger og restaurationer ville blive udsat for, var den kommunale forvaltning meget tilbageholdende med at give stadepladser til faste pølseboder, og hvad deraf fulgte af et større sortiment. I andre tilfælde blev afslagene begrundet i trafikale og byplanmæssige forhold. Men også byæstetiske hensyn gjorde sig gældende. Umiddelbart efter at pølsevognen i Allégade-krydset endelig i 1980 kunne rykke ind på Frederiksberg Rådhusplads, søgte indehaveren af stadepladsen tilladelse til på stedet at opføre en stationær pølsebod med samme sortiment som byens øvrige faste boder. Ansøgningen gav anledning til en lang sagsbehandling, og hvor der ellers var udtalt sympati for den stedlige pølseforhandler, faldt sagen i realiteten på, at den foreslåede faste pølsebod ville gå ud over pladsens helhedspræg, og ”ville skæmme rådhuspladsen i æstetisk henseende”

De sidste årtier – Roll back
Af frygt for den konkurrence, en eventuel fast pølsebod på Frederiksberg Rådhusplads ville påføre bl.a. kvarterets ”griller”, indløb herfra under forvaltningens behandling af sagen i 1981 skarpe protester. Set i hele byens perspektiv var det dog ikke pølseforhandlerne, der fra deres vogne truede ”grillerne”, men omvendt. Med fremvæksten af disse serveringssteder og det store udbud de kunne tilbyde ud over pølsevognens vanlige sortiment, og i lyset af den økonomiske afmatning i øvrigt, stod Frederiksbergs pølsevogne fra midten af 70’erne og gennem 80’erne overfor faldende omsætning.
Med den deraf faldende indtjening fik flere af byens pølseforhandlere sværere ved at hente en tilstrækkelig indkomst ud af vognene, og endda problemer med at svare den relativt lave stadeafgift til kommunen. Hertil kom øgede udgifter til garageleje, og i det hele taget vanskeligheder ved at finde garageplads i byen. Selv om Frederiksberg Kommune udviste stor langmodighed med betaling af stadeafgifterne, og ved at finde bedre beliggende stadepladser til de mest nødlidende pølseforhandlere, måtte ikke mindre end seks af dem ”dreje nøglen om” i løbet af 80’erne.
Den sidste efterkrigstids begyndende tilbagerulning af pølsevogne fra Frederiksbergs gadebillede holdt ved, og forsatte i øget tempo i 90’erne og efter årtusindeskiftet. Post-efterkrigstiden bød således på talrige nye virksomheder inden for fastfood-branchen, der i højere grad tiltrak servicebyens publikum, og hvor måltiderne kunne indtages på stedet ved små borde eller pakkedes med henblik på take away. Det være sig de traditionelle grillbarer og pizzeriaer, hvor der faktisk også kunne købes traditionelle danske pølser, men navnlig cafeer, burgervirksomheder, og ikke mindst udsalgssteder, hvor der tilberedtes alle mulige former for hurtigmåltider af forskellig etnisk oprindelse, eller med vægt på det økologiske og sunde. Hertil kom dagligvarebutikkernes store udbud af dybfrosne færdigretter, der efter 5 min. i mikrobølgeovnen kunne fortæres hjemme, og døgnbutikker, som f.eks. ”7 eleven”, hvor der udover den traditionelle grillstegte pølse kunne købes hurtigtmættende produkter.
Overfor dette enorme og varierede sortiment, der ikke kostede væsentligt mere end det pølseforhandleren falbød, måtte Frederiksbergs pølsevognssalg i realitet i den sidste ende give op. Bedre blev det ikke af, at pølsevognens masseproducerede produkter, af det unge og yngre publikum, blev betragtet som ”ulækkert”, eller i hvert fald som en usund reminiscens fra industrisamfundets tid. I forhold til pølsevognens guldalder i midten af 70´erne, hvor Frederiksberg kunne mønstre ikke mindre end 22 betjente pølsevognsstader, faldt det tilsvarende antal til i dag til 5, – tre mobile pølsevogne og to stationære pølse- og grillboder. Af disse måtte den ene pølsevogn i 2009 endda forlade Frederiksberg Rådhusplads til fordel for en plads ved Frederiksberg Centret, mens den stationære bod ved Nordens Plads samme år blev ødelagt ved en hærværksbrand.
Men pølsevognens ”roll back” blev ikke blot et frederiksbergsk fænomen. I samme periode reduceredes antallet af pølsevogne i hele Danmark fra 700 til 150, og i København fra 410 til 93. Omregnet var det en reduktion, der nærmest på decimaler svarede til Frederiksbergs. I fremtiden vil ganske få pølsevogne måske overleve på de mest trafikerede steder i hovedstaden, København-Frederiksberg, i forstæderne og i de største provinsbyer. Men som helhed vil de stå tilbage som et levn fra det svundne industrisamfund, og måske kun overleve i en mere kuriøs form. Inden for de senere år har man således i udlandet fået øje på det særegne, som den danske pølsevogn er, og en vis, omend begrænset, eksport af vogne til f.eks. Rusland, Sverige, Spanien og England er begyndt. Herudover er det ved større private festarrangementer blevet udbredt at køre en god gammeldaws pølsevogn ind til selskabet, for herfra at byde på en art natmad eller after party.

Oprindelig trykt i Frederiksberg’eren, efterår 2010.