Af stadsarkivar Henning Bro, Frederiksberg Stadsarkiv

I næsten 100 år passerede en betydelig del af jernbanernes transitgods mellem Norge og Sverige og det øvrige Europa gennem Frederiksberg. Efter åbningen af den særlige Dan Link-forbindelse i 1986 blev trafikken særlig voldsom i det 20. århundredes sidste årtier og forsvandt først med åbningen af Øresundsbroen i år 2000. Med afsæt i jernbanernes godstrafik gennem Frederiksberg sætter denne artikel fokus på Dan Link-forbindelsen og de reaktioner, der fulgte på Frederiksberg.

Transitgods
Siden anlæggelsen af Københavns anden banegård i 1864 blev Frederiksberg i de følgende mere end 100 år gennemskåret af jernbaner i takt med ændringerne i banernes linjeføringer til Københavns forskellige person- og godsbanegårde. Persontog, og efterhånden også et stadigt større antal godstog, kom dermed til at præge Frederiksbergs bybillede. Med direkte forbindelse mellem Danmarks øvrige jernbanenet, godsstationens sporterræn ved Frederiksberg banegård og forbindelsessporene til fabriks-anlæggene langs banelinjerne, blev jernbanernes godstrafik en afgørende forudsætning for Frederiksbergs industrialisering og øvrige opsving inden for byerhvervene i den sidste del af 1800-tallet og i løbet af den første halvdel af det følgende århundrede.
Hovedparten af godstogstrafikken gennem Frederiksberg rummede dog transitgods. I første omgang mellem Nordsjælland og det øvrige land og Københavns anden banegårds sporterræn, mellem stadens gamle befæstning og Sankt Jørgens Sø. Ført ad henholdsvis Nordbanen, gennem Frederiksbergs nordøstligste del, og ad Vestbanen, gennem hele byen i øst-vest- gående retning. Selv om godstogstrafikken fra det meste af Danmark, med de store omlægninger i Hovedstadsområdets jernbanelinjer omkring århundredskiftet, kunne føres enten ad den gamle Vestbane gennem Valby og syd om det københavnske Vesterbro, eller ad en nye godsbane gennem Sydhavnskvarteret til Københavns nye godsbanegård ved nuværende Bernstorffsgade, undgik Frederiks-berg ikke transitgodset. De tilbageværende banelinjer gennem byen blev foreløbig anvendt til godstrafik, og i 1930 åbnedes mellem Hellerup og Vigerslev en ydre godsbane, der mellem Ndr. Fasanvej i nord og Roskildevej i syd løb gennem den yderste vestlige del af Frederiksberg.
Ad disse strækninger førtes ikke alene godstog mellem Nordsjælland og Københavns godsbanegård og- stationer, det øvrige land og det sydlige udland, men i stigende grad dels gods mellem Norge og Sverige og Hovedstaden og det øvrige Danmark, dels transitgods mellem den skandinaviske halvø og Tyskland. Forudsætningen for denne udenlandske godstrafik var både etableringen af jernbanestrækningen Nykøbing F.-Gedser i 1886 og den mere direkte kystbane Helsingør-Hellerup 1897, åbningen af jernbanefærgeforbindelserne Masnedø-Orehoved 1884, Helsingør-Helsingborg 1893, Københavns Frihavn-Malmö 1895 samt Gedser-Warnemünde 1903 og endelig Storstrømsbroen i 1937. Med disse anlæg blev jernbanerne på Sjælland og Falster bundet sammen med banesystemerne i vore nabolande mod nord og syd, med en betydelig forøgelse af godstrafikken til følge i 90’erne og navnlig op gennem det 20. århundreds første halvdel. Som følge af efterkrigstidens nye industrirevolution og øgede frihandel, åbningen af først færgeforbindelsen Gedser-Grossenbrode 1951 og siden Fugleflugtslinjen fra 1963, med bl.a. den nyanlagte bane Nykøbing F-Rødby i kombination med den nye bil- og jernbanefærgeforbindelse Rødby-Puttgarten, tiltog jernbanernes transitgodstrafik yderlige mellem de nordiske lande og navnlig Vesttyskland og det øvrige europæiske kontinent.

Det nye projekt
Selv om de svenske statsbaner, Statens Järnväger (SJ), i stigende grad overførte gods mellem Sverige og Norge og kontinentet med jernbanefærger mellem Trelleborg i Skåne og nordtyske havne, var sejlturen lang. Skulle jernbanen kunne tage den konkurrence op, som navnlig vognmændene med lastbilernes stadig større transportkapacitet påførte godsmarkedet, måtte en større del af transitgodset føres gennem Danmark. Den største barriere var i den sammenhæng færgefarten mellem Helsingør og Helsingborg, der tillige var en flaskehals i jernbanens godstrafik mellem de danske landsdele og Norge og Sverige. Sporkapaciteten i både Helsingborg og Helsingør var begrænset, og godsvogne til og fra færgerne blev under vanskelige forhold rangeret gennem bymæssige områder, hvor krydsende gadetrafik passerede ved diverse jernbaneoverskæringer. Herudover anvendtes, som følge af de begrænsede forhold i færgehavnene i begge sundbyer, små enkeltsporede færger, der højest kunne optage 5-6 godsvogne pr. overfart, og samtidig medtog både person- og lastbiler og busser. Tidens godstog, der normalt var på lidt over 40 vogne, skulle derfor skilles ad i 7-8 dele, fragtes over ved lige så mange færgeafgange, for atter at blive samlet på den anden side af Øresund.
For at forbedre jernbanegodstrafikken til og fra Danmark og på selve Fugleflugtslinjen, indgik DSB, SJ og de vesttyske statsbaner, Deutsche Bundesbahn (DB), i foråret 1984 overenskomsten om Dan Link, der i løbet af de følgende år sikrede en kapacitetsudvidelse for godstrafikken ved såvel Øresund som Femern Bælt. Ved Østersøen i form af et nyanlagt bilfærgeleje i Rødby Færgehavn, til aflastning af de kombinerede jernbane- og bilfærger, og ved en ny kombineret jernbane- og bilfærge, som DB indsatte. I Helsingborg anlagdes en ny godsfærgestation med nye lejer i en anden del af byens havneområde, med udvidede og bedre tilkørselsforhold og et større sporterræn til oprangering af godsvogne. Den gamle færgestations ældre lejer i Københavns frihavn blev voldsomt ombygget og udvidet, ligesom der i tilknytning hertil etableredes et stort sporterræn i hele området nord for Østerport Station.
Efter at Dan Link-projektets anlægsarbejder på land stod færdige i efteråret 1986, indsatte DSB og SJ mellem de to nye færgestationer hver sin fem-sporede storgodsfærge, som hver overførte et samlet godstog. Godstog til/fra Sverige og Norge samledes dermed på den nye færgestation i Helsingborg, mens godstog til/fra destinationer i Danmark eller kontinentet, via Fugleflugtslinjen, samledes ved færgestationen i Københavns frihavn. Mellem Frihavnen og Ryparken på det københavnske Østerbro var det ældre sporanlæg, parallelt med S- og Kystbanen og videre fra Svanemøllen station, blevet opgraderet til en moderne godsbane for Dan Links godsforbindelse, der efter Ryparken forsatte ad den eksisterende godsringbane uden om Københavns ydre Nørrebro og det vestlige Frederiksberg til Vigerslev, for dér at blive sat i forbindelse med det øvrige danske jernbanenet og den over Roskilde, Ringsted, Næstved, Nykøbing F og Rødby i forvejen udstukne i fugleflugtslinje til kontinentet.
Med Dan Link-projektet forøgedes godstrafikken på de berørte strækninger, herunder på hovedstadens godsringbane, i det omfang DSB havde forudsagt i bemærkningerne til den danske anlægslov, som Trafikministeriet forud for projektet havde fremlagt og i marts 86 fik gennemført i Folketinget, – på godsringbanen alene stigende fra 48 gennemkørende tog til først 58 pr. døgn det første år og siden til 70 togsæt pr. døgn. I forhold til de investeringer, der blev nedlagt i projektet, havde bemærkningerne til lovforslaget peget på væsentlige samfundsgevinster i form af øgede valutaindtægter på årligt 70 mill. kr. (regnet i 1985-priser), en samlet merbeskæftigelse på 35 årsværk, øgede aktiviteter og dermed indtjening i den efterhånden hensygnende Københavns Havn, samt trafikal og miljømæssig aflastning i Helsingør og langs Kystbanen. Alt i alt som det udtryktes: ”et indtægtsgivende og konkurrencedygtigt alternativ til den transittrafik, der i dag går på lastbil gennem Danmark, men ikke giver indtægter, der står mål med de hermed forbundne omkostninger og ulemper”.

Byens reaktioner
Med efterkrigstidens anden industrirevolution og den omfattende urbanisering og de store infrastrukturelle investeringer, der fulgte med, blev der navnlig fra slutningen af 60´erne sat et stadigt større politisk fokus på, og siden taget konkrete forholdsregler i forhold til de miljømæssige konsekvenser. Da planen om Dan Link-forbindelsen blev kendt af offentligheden i løbet af efteråret 1985, rejste der sig også skarpe protester fra borgere og beboergruppe i de områder i København og på Frederiksberg, hvor den intensiverede godstrafik skulle løbe igennem. Frederiksberg og Københavns kommuner tog afstand fra projektet i henvendelser til relevante ministerier, DSB og medlemmer af Folketinget valgt i Hovedstadens storkredse. Fra Frederiksbergs side blev det, efter de målinger kommunens miljøkontor havde foretaget på strækningen gennem byen, desuden påvist, at de støjbeskyttende foranstaltninger, DSB og Trafikministeriet opererede med, var helt utilstrækkelige.
I samme retning gik de stadig mere højrøstede reaktioner, der hen over vintermånederne 1985/86 kom fra grundejerforeninger, miljøorganisationer, boligforeninger og den græsrodsbevægelse, der opstod i den forbindelse, – BID: Borgere Imod Dan Link. Ud over støjgenerne pegedes der på vibrationer fra længere og tungere godstog, risikoen for forøget transport af farligt gods og ikke mindst, under indtryk af tidens skarpe modstand mod atomkraftværkerne i Sverige, muligheden for gennemkørsel med radioaktivt affald. Det hele kulminerede med en stort anlagt høring i KB-hallen, med deltagelse af både trafikministeren og DSBs generaldirektør.
Trods det skønbillede, der tegnedes af Dan Link-forbindelsens samfundsøkonomiske virkninger, kom det således til at stå både trafikministeriet og DSB mere klart, at den øgede godstrafik på godsringbanen gennem Frederiksberg og de berørte dele af København ville rumme en større miljøbelastning end antaget. Det blev derfor pålagt DSB på strækningen at indsætte mere støjsvage diesellokomotiver og nedsætte gennemkørselshastigheden til 40 km/t., ligesom statsbanerne blev forpligtet til at træffe yderligere støjbeskyttende foranstaltninger, i form af skærme tæt på banelinjen eller støjisolering af vinduer i de enkelte boliger. Disse foranstaltninger skulle efter Miljøstyrelsens anvisning iværksættes, hvor et privat rådgivende ingeniørfirmas under-søgelse kunne påvise, at det kommende støjniveau ville ligge over 60 decibel og stige med mindst 1 decibel, eller hvor det i forvejen lå over 62 decibel pr. døgn.
Undersøgelsen, der gennemførtes af COWIconsult, påviste, at det gennemsnitlige støjniveau på det meste af strækningen, trods Dan Links øgede godstrafik, ville falde med 2-3 decibel pr. døgn med indsættelse af mere støjsvage lokomotiver og den bebudede sænkning af gennemkørselshastigheden. Til gengæld var støjgenen allerede over de 62 decibel visse steder langs ringbanen og ville blive forøget yderligere med åbningen af Dan Link. Det drejede sig om Ringparken ved C.F. Richs Vej, ejendomme ved Vagtelvej, Ternevej, Solsortevej og Borups Allé samt den meget belastede hjørneejendom Ndr. Fasanvej 191-203, der lå klods op ad den del af strækningen, der løb som en regulær højbane. Her pålagde Miljøstyrelsen DSB at etablere støjbeskyttende foranstaltninger, hvis virkning siden skulle undersøges ved kontrolmålinger.
Da DSB blankt havde afvist risikoen for transport af radioaktivt affald og i øvrigt garanterede for, at mængden af farligt gods på godsringbanen ikke ville blive forøget med gennemførelsen af Dan Link, slog Frederiksberg Kommune sig modvilligt til tåls med disse foranstaltninger, – idet ”det forhåbentlig også for fremtiden vil gøre det muligt for de omboende at leve med en jernbane som nabo”, som viceborgmester Jørgen Christiansen formulerede det i sine svarbreve til mange af de borgere, der havde klaget deres nød til kommunen.

Afvikling
Med åbningen af Øresundsforbindelsen i år 2000, og den samtidige nye godsbanelinje herfra over Kalvebodløbet til sammenløbet med den ældre godsbane ved Ny Ellebjerg Station i det københavnske Valby, blev der etableret en ny korridor for transitgodstogene til og fra Skandinavien. De kunne, med knudepunkter i Malmö for hele Skandinavien og i Hamburg for det øvrige Europa, føres samlet over Øresundsbroen, syd om Hovedstaden og videre over Sjælland, Storebæltsforbindelsen, Fyn, Sønderjylland og Slesvig–Holsten.
Dan Link-forbindelsen gennem København og Frederiksberg kunne dermed endelig opgives. Da de godsmængder, der befordredes ad jernbane til og fra Nordsjælland, som følge af lastbilstransportens nærmest eneherredømme over den indenlandske godsbefordring, var blevet minimal, kunne den sydlige del af ringgodsbanen omdannes til S-bane. Sammen med den i 1934 på ringgodsbanen etablerede S-banestrækning Hellerup-Flintholm, blev der på den måde i 2005 skabt en sammenhængende S-ringbane mellem knudepunkterne i Hellerup mod nord og ved Ny Ellebjerg mod syd. På strækningen åbnedes ud over stationerne fra 30’erne en række nye, hvor dem der lå ved S-ringbanens krydsning af øvrige S-baner, blev de mest benyttede. Af disse dog i særlig grad Flintholm Station, der sikrer forbindelse til både Frederikssundbanen og metroen, og i øvrigt er blevet et naturlig centrum i den nye frederiksbergske bydel, der nu er vokset op.

Oprindelig trykt i Frederiksberg’eren, forår 2012.